FORUM.mazury.info.pl - Absolutnie wszystko o Mazurach


Forum MAZURY.INFO.PL Strona Główna Forum MAZURY.INFO.PL
założone 15 maja 2008r.

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj

Poprzedni temat «» Następny temat
Przywrócenie żeglowności Odry
Autor Wiadomość
~Tomek J

Pomógł: 67 razy
Wiek: 56
Dołączył: 16 Maj 2008
Posty: 6695
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2016-03-04, 13:27   Przywrócenie żeglowności Odry [Cytuj]

Cytat:
Przywrócenie żeglowności Odry na całym odcinku i wpisanie jej w europejski korytarz transportowy Dunaj-Odra-Łaba to jeden z priorytetów nowo powstałego resortu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Minister Marek Gróbarczyk uczestniczył we Wrocławiu w konferencji poświęconej żegludze na Odrze.

Konferencja odbyła się pod tytułem: "Przywrócenie Żeglowności na Odrzańskiej Drodze Wodnej - stan przygotowań".

W tej chwili Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej uruchomiło procedurę ratyfikacji ONZ-owskiej Konwencji AGN, która wprowadzi nasze rzeki do strategicznej sieci europejskich wodnych dróg transportowych. Konwencja AGN to jednocześnie zobowiązanie do zapewnienia drogom wodnym co najmniej IV klasy żeglowności. Ratyfikacja powinna nastąpić jeszcze w tym roku. Otworzy nam dostęp do ogromnych funduszy unijnych dedykowanych rozwojowi europejskich korytarzy transportowych.
Szef resortu przyznał, iż tego typu inicjatywy wojewody dolnośląskiego czynią Wrocław stolicą Polskiej Żeglugi Śródlądowej.


Źrodło: .http://niezalezna.pl/77197-rzad-walczy-o-przywrocenie-zeglownosci-odry

Tomek Janiszewski

AdminEdit: Zmieniono temat na neutralny
Ostatnio zmieniony przez mazury.info.pl 2017-06-11, 23:23, w całości zmieniany 3 razy  
 
 
~szg

Pomógł: 26 razy
Dołączył: 28 Sie 2008
Posty: 2293
Skąd: Pojezierze Lubuskie
Wysłany: 2016-03-04, 16:13    [Cytuj]

Przywrócenie żeglowności Odry na całym odcinku, tak mówi propaganda ale dzisiaj w radio słyszałem, że roboty będą prowadzone tylko na odcinku do ujścia Nysy Łużyckiej. Dalej Odra płynie jako rzeka graniczna i nasi chyba liczą na to, że jak dotychczas o ten odcinek dbać będą Niemcy. Obecnie jest tam daleko do planowanej IV klasy żeglowności więc kto to będzie robił?
 
 
~don alonso

Pomógł: 21 razy
Wiek: 71
Dołączył: 31 Paź 2010
Posty: 669
Skąd: Górny Śląsk
Wysłany: 2016-03-04, 17:37    [Cytuj]

OK. Super. 4 klasa, jeszcze lepiej. Trzeba przebudować tylko wszystki śluzy, podnieść mosty, pogłębić rzekę. Ja się już tego nie doczekam.
Na razie realne są remonty na Dolnej Odzrze finansowane przez Niemcy. Zresztą Niemców środkowa Odra słabo interesuje. Górna Odra to chyba wcale.
 
 
<|Andrzej Drago

Pomógł: 115 razy
Wiek: 71
Dołączył: 12 Maj 2013
Posty: 3713
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2016-03-04, 18:28    [Cytuj]

A ja się cieszę z takiego trochę dzikiego stanu , żeby tylko kanał Bydgoski i dalej do Warty nie był taki zarośnięty.
To wspaniały szlak z W-wy na Zalew Szczeciński.
Mam tylko nadzieję , że nie będzie teraz kłopotów z pływaniem rzeka graniczną
 
 
~szg

Pomógł: 26 razy
Dołączył: 28 Sie 2008
Posty: 2293
Skąd: Pojezierze Lubuskie
Wysłany: 2016-03-04, 19:14    [Cytuj]

Andrzej Drago napisał/a:
A ja się cieszę z takiego trochę dzikiego stanu , ...

Mam tylko nadzieję , że nie będzie teraz kłopotów z pływaniem rzeka graniczną


Andrzeju, raz pasuje Ci pozostawienie dzikiego stanu a zaraz potem obawiasz się kłopotów z pływaniem - to może zdecyduj się bo bez regulacji rzeki jest ona już niespławna a głębokość często wynosi 90 cm i mniej.
 
 
<|Andrzej Drago

Pomógł: 115 razy
Wiek: 71
Dołączył: 12 Maj 2013
Posty: 3713
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2016-03-04, 21:21    [Cytuj]

Przepraszam jeżeli niezbyt jasno napisałem.
Moja obawa w przepłynięciu odcinaka granicznego dotyczy obecnych problemów z uchodźcami i kontroli na granicach w lipcu.
Żeglownie Warta i Odra są dla mnie OK.
Taka trochę dzika Odra ma swój urok chociaż po stronie niemieckiej jest wał przeciwpowodziowy po którym prowadzą ścieżki rowerowe i spacerowe w niektórych okresach pełne ludzi. Po naszej stronie za to jest dziko
Jedyny problem to zielsko na kanałach ale na szczęście mam też silnik chłodzony powietrzem

Pozdrawiam
 
 
~don alonso

Pomógł: 21 razy
Wiek: 71
Dołączył: 31 Paź 2010
Posty: 669
Skąd: Górny Śląsk
Wysłany: 2016-03-05, 12:25    [Cytuj]

Przeczytałem jeszcze raz notkę prasową.
Dotarło do mie, że chodzi tu o drogę wodną Łaba/Elba-Odra-Dunaj.
B. ciekawe, tyle że ta droga wodna nie istnieje.
W Polsce przebiegać by miała od śluzy w Eisenhuttenstadt na granicy z do okolic Bogumina w Czechach
Wiąże się to z wybudowanie drogi wodnej na Odrze swobodnie płynącej od Eisenhutrenstadt do śluzy w Malczycach (nadal w budowie). Wybudowaniem śluzy i jazu pomiędzy Malczycami a Brzegiem Dolnym. O przebudowaniu istniejących śluz nie wspomnę. Następnie trzeba wybudować kanał od Kędzieżyna - Kożla do granicy z Czechami.
Po stronie czeskiej i słowackiej żadnych dróg wodnych na tym odcinku nie ma. Wszystko trzeba budować od zera. Jedynie na Slowacji, na Wagu, od Żyliny do Pieszczan jest kanał, ale jest to kanał zasilający kaskadę elektrowni wodnych i na potrzeby żeglugowe trzeba go całkowicie przebudować.
Droga wodna Łaba-OdraDunak to stara inicjatywa. Jeszcze z czasow monarchii Austro Węgierskiej. Prace studyjne w Polsce z większym lub mniejszym natężeniam trawają od lat. Bardzo zangażowane są tu gminy nadgraniczne. Natomiast entuzjazm Unii Europejskiej do finansowania tego projektu łagodnie mówiąc jest niewielki. A koszty są niewyobrażalne.
Więc może by się skupić nad tym co mamy, wyremontować śluzy, pogłębić Odrę, naprawić śluzę w Brzegu Dolnym, dokończyć sluzę w Malczycach? I podać jakieś realne terminy. Rząd PO szacował koszty tych prac na około 4 miliardów złotych......
A projektowana droga wodna to setki miliardów. Może bądźmy realistami?
Ostatnio zmieniony przez don alonso 2016-03-05, 12:30, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
johny411

Pomógł: 5 razy
Wiek: 53
Dołączył: 07 Paź 2012
Posty: 122
Skąd: Cisek Opolskie
Wysłany: 2016-03-06, 09:08    [Cytuj]

Orientuje się może ktoś jak sprawa wygląda w Brzegu Dolnym ? Słyszałem wczoraj że nadzór budowlany nie dopuszcza śluzy do użytku i jest obawa że w tym roku nie będzie otwarta a jest planowany rejs z K-Koźla na zalew Szczeciński w czerwcu .
 
 
~don alonso

Pomógł: 21 razy
Wiek: 71
Dołączył: 31 Paź 2010
Posty: 669
Skąd: Górny Śląsk
Wysłany: 2016-03-06, 14:05   Zęsto do [Cytuj]

Sluza w Brzegu Dolnym była wyłączona z ruchu, przez pewien czas, w ub. roku. Nic nie wiem aby miała być wyłaczna w tym sezonie. Problemem tej śluzy jest wyerodowanie dna poniżej śluzy. Bardzo często dolny próg śluzy wystaje z wody. Przejście przez śluzę jest możliwe przy wysokch stanach wody na Odrze, lub kiedy, po uprzednim uzgodnieniu, "zrobią wodę" czyli upuszczą wodę ze zbiorników retencyjnych.
W ubiegłym roku na środkowej Odrze były b. niskie stany i łódki, nawet o małym zanurzeniu, miały kłopoty abu przejść.
 
 
johny411

Pomógł: 5 razy
Wiek: 53
Dołączył: 07 Paź 2012
Posty: 122
Skąd: Cisek Opolskie
Wysłany: 2016-03-06, 15:28    [Cytuj]

Wiem , płynęliśmy w lipcu 2015 i śluzowano nas jako jednych z ostatnich przed zamknięciem śluzy ale rozmawiałem z gościem z Bytomia , był u nas w odwiedzinach bo szykują rejs do Szczecina , i powiedział że rozmawiał telefonicznie z śluzą w Brzegu Dolnym i śluza nadal jest zamknięta .
 
 
~don alonso

Pomógł: 21 razy
Wiek: 71
Dołączył: 31 Paź 2010
Posty: 669
Skąd: Górny Śląsk
Wysłany: 2016-03-06, 15:53    [Cytuj]

Trzeba śledzć stronę RZGW Wrocław. Na razie nic tam nie piszą o zamknięciu. A za śluzą jest 1,7 metra wody. Można pływać jachtami.
 
 
johny411

Pomógł: 5 razy
Wiek: 53
Dołączył: 07 Paź 2012
Posty: 122
Skąd: Cisek Opolskie
Wysłany: 2016-03-06, 16:55    [Cytuj]

Rejs ma się odbyć w trzy jachty start 17/18 czerwiec , jutro sam zadzwonię na śluzę mam gdzieś zapisany numer a tymczasem postaram się uczestniczyć :


https://drive.google.com/file/d/0B5BPzi5ltFIIUjJEQm14a0VNdHM/view?pref=2&pli=1
Ostatnio zmieniony przez johny411 2016-03-06, 16:56, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
~szg

Pomógł: 26 razy
Dołączył: 28 Sie 2008
Posty: 2293
Skąd: Pojezierze Lubuskie
Wysłany: 2016-03-06, 17:03    [Cytuj]

Dzwonić na śluzę to se można zawsze, ale nie licz na to, że na kilka miesięcy na przód powiedzą Ci czy śluza będzie czynna i czy będzie odpowiedni stan wody.

A ta konferencja to raczej lokalne sprawy i najbardziej zapamiętałem z nich "przerwa kawowa" i "lunch" :-P :lol: .
Ostatnio zmieniony przez szg 2016-03-06, 17:04, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
~don alonso

Pomógł: 21 razy
Wiek: 71
Dołączył: 31 Paź 2010
Posty: 669
Skąd: Górny Śląsk
Wysłany: 2016-03-06, 18:50    [Cytuj]

Wracając do głównego wątku.
Żyję tym tematem od paru lat.
To co zakomunikowano na tej konferencji to przygotowany ze dwa lata temu program dla Odry.

Kolejny!

Ten jest rozpisany aż do 2040. Nic dziwnego, do przebudowy jest ponad 20 śluz i tyleż mostów. Nie mówiąc o nowych inwestycjach. A koszt jest ogromny - dla porównania przkop przez mierzeję to około 650 do 850 milionów - 1,2 kilometra jedna śluza i dwa mosty.

Niestety, ja tego nie dożyję.
Ostatnio zmieniony przez don alonso 2016-03-06, 18:54, w całości zmieniany 2 razy  
 
 
mazury.info.pl
Administrator
pies ogrodnika

Pomógł: 433 razy
Dołączył: 15 Maj 2008
Posty: 28389
Skąd: Giżycko
Wysłany: 2016-03-08, 02:50    [Cytuj]

O niedorozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce [dłuuuugie]

Cytat:

Adam Fularz

W Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w całości przewozów towarowych jak Polska. Nasz kraj jest pustą plamą na mapie europejskiej sieci kanałów żeglownych, dzięki czemu skutecznie oddzielamy system dróg wodnych Europy Zachodniej od systemu dróg wodnych Europy Wschodniej. Dziś nowoczesne kanały żeglowne kończą się na polskiej granicy pod Cedynią i w Eisenhüttenstadt w okolicach Gubina, i zaczynają na powrót dopiero w Kobryniu koło Brześcia, kilkanaście km za wschodnią granicą. Pomiędzy Odrą a Bugiem na mapie widnieje jedynie wymowna biała plama, a dziś istniejące odcinki polskich kanałów są jedynie wynikiem przedwojennych niemieckich programów rozwoju tego środka transportu, nigdy zaś dziełem polskich planistów? Dlaczego?

Przyczyny

Analiza struktury polskiego transportu towarowego pokazuje nawet kilkudziesięciokrotne różnice w wielkości pracy przewozowej żeglugi w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, przy bardzo zbliżonych warunkach geograficznych do jej uprawiania, czyli występowaniu terenów nizinnych i dobrze rozwiniętej sieci rzecznej. Przyczyny tego zupełnie odmiennego stanu upatrywać należy w niemal zupełnym braku infrastruktury dla rzecznego transportu śródlądowego, bowiem tych spełniających podstawowe kryteria dla uprawiania żeglugi (a więc drogi wodne klasy IV i powyżej) jest w Polsce zaledwie około setki km (po odjęciu odciętych od reszty sieci żeglownych fragmentów Wisły), podczas gdy w Europie sieć dróg wodnych dostępnych dla typowych barek (o tonażu 1350 ton) sięga 10 tys. km długości.
Niezdecydowana polityka

Analiza polityk transportowych krajów europejskich ukazuje znaczne różnice na niekorzyść Polski jeśli chodzi o transport rzeczny. Podczas gdy polskie polityki transportowe niemal przypadkiem tylko dostrzegają jego egzystencję, to w RFN odgrywa on jedną z głównych ról. Niemieccy politycy mają zupełnie inne podejście do żeglugi śródlądowej niż ich polscy koledzy: starają się umiejętną polityką spowodować jego szybki rozwój i widzą w nim skuteczne narzędzie umożliwiające odciążenie przepełnionej sieci drogowej. Występując publicznie, informują wyborców, iż dzięki rozbudowie sieci dróg wodnych z dróg znikną koleje ciężarówki. Tak też dzieje się w istocie, jeśli przeanalizujemy dane statystyczne dla transportu towarowego w RFN. Dlaczego tak nie jest w Polsce?

Niemiecki przykład

Żegluga ma ogromny udział w przewozach towarowych RFN. Sztandarowym przykładem tego jest ponad 60-proc. udział żeglugi śródlądowej w przewozach transgranicznych między Niemcami a Holandią. W transporcie towarowym udział żeglugi śródlądowej w obsłudze przewozów wynosi 13,1 %, i jest to niewiele mniej niż udział kolei (14,7 % rynku). W RFN w przewozach towarowych dominuje transport samochodowy, obsługujący przewozy 72,2 % towarów.

To właśnie w rozbudowie infrastruktury dla transportu rzecznego oraz budowie brakujących połączeń upatruje się możliwość przeniesienia części ruchu na sieć kanałów. Jak podają dokumenty Ministerstwa Infrastruktury (por. raport „Stan i Perspektywy Rozwoju Żeglugi Śródlądowej w Polsce”, MI 2003), ukończony w październiku 2003 gigantyczny most kanału Śródlądowego na rzeką Łabą, tworzący dwupoziomowy węzeł wodny w Magdeburgu oraz planowane połączenie Berlina z Odrą, umożliwią wielokrotny wzrost wielkości przewozów na modernizowanych drogach wodnych. I tak np. na Kanale Łaba-Havela (EHK) umożliwiony będzie wzrost przewozów z 4 mln ton w 1995 r. do 19 mln t w 2010 r., a na Kanale Śródlądowym (Mittellandkanal, MLK) odpowiednio z 6 do 33 mln t[1]. Rozbudowa ta ma szczególne znaczenie w kontekście możliwego tranzytu towarów z Polski ku Europie Zachodniej.

Europa versus Polska

W 2001 roku przewozy żeglugi śródlądowej osiągnęły wysoki udział w obsłudze rynku w wielu krajach europejskich: w Holandii – 42% (drugi główny sposób przewozu towarów po transporcie drogowym), w Belgii – 12%, w Niemczech – 14 %, we Francji w rejonie dróg wodnych 15-20%, w Austrii w rejonie dróg wodnych – 18,5%. Średnio w 15 krajach „starej” Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów (1998).

W Polsce transport wodny śródlądowy ma znaczenie skrajnie marginalne i jest pomijany lub traktowany ze skrajną nieuwagą w niemalże wszystkich strategiach rozwoju infrastruktury transportowej. Rzekami przewozi się tylko 0,6 % przewozów liczonych w tonach (w sumie przewieziono jedynie 7,7 mln ton) i 0,5 % – w tonokilometrach (dane z 2002 r.) Jest to pozycja rynkowa od 80 do 30-krotnie mniejsza niż w przywoływanych wcześniej krajach zachodnioeuropejskich. Jego uporczywe pomijanie w rządowych dokumentach świadczy o braku wiedzy na temat ekonomiki transportu u osób odpowiedzialnych za kształtowanie polskiej polityki transportowej.

108 kilometrów dróg

Wspomnianą już główną barierą dla rozwoju tej branży jest brak sieci kanałów spełniających wymogi umożliwiające ich eksploatację przez nowoczesne jednostki. W Polsce mamy 3640 km sieci dróg wodnych. Obecnie tylko 5 % długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria stawiane drogom wodnym IV, V i wyższym kategoriom i jest to kilka niepołączonych odcinków o długości zaledwie 206 km, z czego połowa to niepołączone ze sobą odcinki Wisły. Tak więc do dyspozycji przewoźników śródlądowych pozostaje zaledwie 108,8 km nowoczesnych dróg wodnych. Dla porównania, odsetek dróg wodnych IV i V kategorii wobec reszty sieci dróg wodnych wynosi we Francji- 29%, w Belgii – 55%, w Holandii – 50%, w Niemczech – 70%. Jest to od 6-cio do 14-krotnie więcej niż w Polsce. Średnio w krajach Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów, a więc 14-krotnie więcej niż w Polsce.

Drogowa alternatywa

Żegluga może przejąć bardzo dużą część ładunków przewożonych dziś przeciążoną siecią drogową, lecz wyjściowym warunkiem jest odpowiednia infrastruktura transportowa. Już obecnie żegluga śródlądowa przewozi około 8% polskiego eksportu do Niemiec (spadek z 13,4 % w r. 2000). Ile przewoziłaby, gdyby po polskiej stronie także istniała taka sieć kanałów jak po stronie niemieckiej? Czy podobna sytuacja jak na granicy holendersko-niemieckiej (60-% udziału transportu rzecznego) ma szansę się powtórzyć?

Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).


Rys 1. Zużycie energii w towarowym ruchu dalekobieżnym, w litrach oleju napędowego na 100 tonokilometrów.



źródło: Bericht der Regierungskommision Bundesbahn, grudzień 1991, wg binnenschiff.de


Rys 2. Użyteczność sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem brunatnym drogi wodne kat. IV, kolorem pomarańczowym drogi wodne kat. V.




Rys 3. Kanał lateralny „Fossa Silesiana“ propozycją pierwszego kroku programu rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem niebieskim oznaczono planowany kanał „Fossa Silesiana“ o kat. V, zielonym drogi wodne zmodernizowane do kat. V lub te istniejące obecnie, kolorem purpurowym oznaczono przyszłe drogi wodne kat. IV.




Rys 4. Propozycja maksymalnego rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono rzeki nieużywane dla transportu wodnego, kolorem niebieskim oznaczono palnowany kanał lateralny „Fossa Silesiana“, zielonym istniejące obecnie drogi wodne, kolorem czerwonym oznaczono przyszłe drogi wodne o kat. mimimum IV.





Kanały lateralne

Kanał lateralny to kanał żeglugowy, biegnący obok rzeki lub jeziora, pozwalający na ominięcie przeszkód na szlaku wodnym. Budowane od podstaw równolegle do istniejących rzek, stwarzają możliwość rozwoju żeglugi śródlądowej bez niepotrzebnego niszczenia środowiska naturalnego i zapewniają wysoką jakość infrastruktury transportowej i jej odporność na wahania poziomu wody w rzekach.

Metoda na rozwój polskiej żeglugi śródlądowej leży w szybkim wdrożeniu programu budowy sieci kanałów lateralnych równoległych do największych polskich rzek. Regulacja samych rzek celem ich dostosowania do wymogów żeglugi śródlądowej nie pozwala na osiągnięcie tak dobrych parametrów dróg wodnych jak w przypadku ich budowy dróg wodnych od podstaw, poza tym jest tylko nieznacznie tańsza. Niestety, polscy politycy wciąz proponują tylko drogą w utrzymaniu politykę kaskadyzacji rzek- w stylu planowania jak w czasach dawnego ZSSR. Możnaby mniemać, że korzystają z jakichś przestarzałych planów z minionych epok, kiedy rzeki można było także niszczyć kaskadyzacją.

Według pobieżnych szacunków [1] koszt budowy kanału lateralnego wynosi w podobnych warunkach ok. 8 mln euro za kilometr wliczając w to koszty budowy śluz i innych budowli hydrotechnicznych. Jest to o około 20 % więcej niż koszt regulacji kilometra rzeki dla potrzeb żeglugi (ok. 6 mln euro), jednak przy poprawnym zaprojektowaniu kanału bilans kosztów inwestycji w kanał lateralny może być nawet niższy, ponieważ meandry rzeczne znacznie podnoszą koszty regulacji rzeki. Dla przykładu, odległość rzeczna z Wrocławia do Krosna Odrzańskiego wynosi 258 km, podczas gdy odległość w linii powietrznej jest o niemal 100 km mniejsza.

Jak argumentuje J. Kubec, jest ogólnie znanym faktem, iż warunki hydrologiczne na Odrze są nieporównywalne z tymi na Renie czy Łabie, Ale z kolei wg Kubca jest to główny argument właśnie za zastosowaniem kanałów lateralnych, ponieważ pozwalają one uniezależnić żeglugę od negatywnego wpływu warunków atmosferycznych (szczególnie niskich stanów wód, będących utrapieniem Odry) i utrzymać ciągłość żeglugi. Ponadto regulacja rzek przyczynia się do zniszczenia środowiska naturalnego w korytach regulowanych rzek i budzi ogromne, blokujące jakiekolwiek posunięcia protesty społeczne.

Kanały lateralne, budowane od podstaw równolegle do istniejących rzek, stwarzają możliwość rozwoju żeglugi śródlądowej bez niepotrzebnego niszczenia środowiska naturalnego i od razu gwarantują wysoką jakość infrastruktury transportowej i jej odporność na wahania poziomu wody w rzekach.

To właśnie metoda kanałów lateralnych została zaproponowana dla Odry Środkowej przez niemieckich planistów podczas przedwojennego programu dostosowania Odry do potrzeb żeglugi, który po II wojnie światowej nie był już kontynuowany. Ciekawą ideę budowy szeregu kanałów lateralnych wzdłuż Odry, będącą kontynuacją przedwojennych niemieckich prac planistycznych w tym kierunku zaproponował Jaroslav Kubec na łamach czasopisma Gospodarka Wodna (nr 2/2004). Na podstawie wniosków tej pracy zaproponowano ambitny program rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. W pierwszej kolejności powinien powstać Kanał Lateralny Odry Środkowej, a następnie modernizacji powinna ulec rzeka Noteć wraz z Kanałem Bydgoskim oraz powstać powinien Kanał Lateralny Dolnej Wisły łączący ujście Kanału Bydgoskiego z portami Trójmiasta.

Wodny monopol

Inwestycje w tabor statków rzecznych proponuje się pozostawić wolnemu rynkowi prywatnych przewoźników, których liczba ma szczególne znaczenie dla rozwoju tej gałęzi transportu. W RFN według danych niemieckiego Urzędu Statystycznego w połowie 2002 r. istniały 1232 przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, podczas gdy w Polsce aż 70 % przewozów było realizowanych przez jednego przewoźnika Izo-Erg-OdraTrans-ŻB. Działania mające na celu usunięcie przeszkód dla rozwoju wolnej konkurencji w sektorze żeglugi rzecznej są konieczne. Dla przykładu ów dominujący przewoźnik posiada kluczowe porty rzeczne na Odrze, co uniemożliwia korzystanie z nich na równych warunkach innym, konkurującym lub chcącym konkurować z nim przewoźnikom. Walka z monopolami w tym sektorze musi być częścią programu rewitalizacji tej ważnej gałęzi transportu.

Na podniesienie polskiej żeglugi rzecznej z kompletnego niemal upadku konieczna jest odpowiednia polityka rządowa i nakłady w wysokości ok. 150 mln euro rocznie zainwestowanych w budowę sieci dróg wodnych w ciągu najbliższej dekady. Bez rządowego Programu Rozwoju Sieci Dróg Wodnych w Polsce nie może być mowy o osiągnięciu wysokiego udziału tej gałęzi transportu w podziale intermodalnym.

Fossa Silesiana

Budowa proponowanego kanału lateralnego „Fossa Silesiana”(por. rys. 3.) –ciągu około dwustu sześćdziesięciu kilometrów nowych dróg wodnych o poprawnym standardzie (klasa od IV do VI) na terenie Polski i RFN i spowodowane tym dotarcie europejskiej sieci wysokojakościowych dróg wodnych do najważniejszych ośrodków przemysłowych na południu kraju pozwoli na co najmniej kilkakrotne zwiększenie przewozów żeglugą śródlądową w Polsce. Zakłada się, ze po zrealizowaniu tylko tego połączenia nastąpi wzrost przewozów do poziomu 40- 60 mln ton (ok. 4-6 % udziału w krajowym rynku przewozowym). Zakłada się, że po zrealizowaniu programu inwestycyjnego (por. rys. 4.) możliwe jest uzyskanie przez polską żeglugę śródlądową ok. 14-procentowago udziału w przewozach towarów w Polsce. Głównym kierunkiem przewozów byłyby połączenia na osi Wschód- Zachód, a szczególne znaczenie miałaby Droga Wodna Wschód-Zachód, łącząca się koło Brześcia z dobrej jakości kanałem łączącym się z Dnieprem („Dnieprowsko-Bugskij Kanał”) i umożliwiająca połączenie żeglugowe w relacjach do Europy Wschodniej, mającej również bardzo wysoki udział transportu śródlądowego w obsłudze przewozów towarowych. Polska w tym sąsiedztwie krajów rozwijających żeglugę śródlądową jest wyspą ich pozbawioną i stanowi zaporę na drodze do stworzenia paneuropejskiego systemu połączeń dróg wodnych.

Jaka przyszłość?

Podsumowując, transport rzeczny jako najbardziej energooszczędny i przede wszystkim najtańszy znany sposób transportu towarów ma szansę uczynić produkty wytworzone w Polsce jeszcze bardziej tańszymi i konkurencyjnymi na rynkach zachodnioeuropejskich i jeszcze bardziej przyczynić się do ożywienia gospodarczego w kraju. Jego zaniedbywanie przez rządzących jest zaniedbywaniem kluczowych interesów gospodarczych kraju i przykładem lekceważenia jego szans rozwojowych.

Jasnym jest, że w celu rozwoju tego ekologicznego, ale zmarginalizowanego środka transportu konieczna jest głęboka zmiana polityki transportowej połączona z wdrożeniem ambitnego programu budowy sieci kanałów lateralnych wzdłuż polskich rzek, będących według opinii wielu zachodnioeuropejskich ekspertów najlepszym antidotum na bolączki polskich rzek: duże wahania poziomu wód i długi okres występowania zjawisk lodowych. Pytanie tylko, czy osoby odpowiedzialne za polski transport są w ogóle kompetentne w tej dziedzinie, bowiem patrząc na upadek tej gałęzi transportu, wydaje się że kompletnie na tej branży się nie znają. Temat żeglugi śródlądowej jest wciąż egzotyczny, i jedyną nadzieją jest tutaj polityka Unii Europejskiej, planująca wbrew marazmowi decydentów budowę nowoczesnego systemu kanałów łączących przez Noteć i Dolną Wisłę zachodnioeuropejski system dróg wodnych z portami Gdańska i Królewca. Pytanie tylko, kiedy to nastąpi?



[1] The waterway cross Magdeburg. Bundesministerium für Verkehr. Magdeburg 1997

Co dalej z infrastrukturą wodną?

Polska w wielu sektorach gospodarki jest zacofana do stanu z I połowy XIX wieku. W Polsce drogi wodne aż do połowy XIX wieku były w Polsce najważniejszymi sieciami transportowymi. Niestety, od tego czasu przez kolejne rządy były lekceważone, czego efektem był zupełny niemal brak inwestycji.

Polskie kanały śródlądowe i żeglowne drogi wodne są rzadkie i nieliczne. Choć w przeszłości tak nie było. Wisła była wówczas najważniejszą gospodarczo rzeką świata[3]. Taką liczbę przewozów, jaką notowano na Wiśle w końcu XVI i w pierwszej połowie XVII w. osiągnął np. Ren dopiero w 1830 r., a więc dwa wieki później[3]. W latach 1740-1796 do portu gdańskiego wpływało ok. 1000 statków wiślanych rocznie.

Nad żeglownymi rzekami znalazło się 7 spośród 9 największych polskich miast, a najważniejszy okręg przemysłowy Górnego Śląska posiadał pongiś ołączenie drogami wodnymi zarówno z Gdańskiem, jak i ze Szczecinem. Mimo tak sprzyjających warunków, żegluga śródlądowa jest w Polsce jedną z najsłabiej rozwiniętych gałęzi transportu, czego przyczyną jest zaniedbanie dróg wodnych, które nie odpowiadają obecnym wymaganiom nowoczesnego transportu wodnego[2].

Nieczynne drogi wodne w Polsce

W 1996 r. w porozumieniu AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance)[7] ustalono sieć europejskiego systemu dróg wodnych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Trzy drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym znajdują się na terenie Polski[8]:
E30 – droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie. W Polsce przebiega Odrzańską Drogą Wodną od Świnoujścia poprzez Szczecin i Wrocław do granicy z Czechami.
E40 – droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Prowadzi z Gdańska w górę Wisły do Warszawy, a dalej Narwią i Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru.
E70 – europejski szlak komunikacyjny wschód-zachód łączący Antwerpię (Belgia, wybrzeże Atlantyku) z Kłajpedą (Litwa, wybrzeże Bałtyku). Prowadzi poprzez Holandię, Niemcy, Polskę, Rosję do Litwy. W Polsce droga E70 przebiega od śluzy w Hohensaaten[9] przez Odrę[10] do Kostrzyna, gdzie następuje połączenie z drogą wodną Odra-Wisła. Szlak prowadzi 294 km Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim i Brdą, aż do styku z Wisłą w Bydgoskim Węźle Wodnym. Następnie szlak biegnie 114 km Wisłą[11], Nogatem i Zalewem Wiślanym do granicy z Rosją.

Źródło:http://ekonomikatransportu.blogspot.com/2016/03/o-niedorozwoju-zeglugi-srodladowej.html
 
 
~familiant

Pomógł: 23 razy
Dołączył: 18 Maj 2008
Posty: 1214
Skąd: Giżycko
Wysłany: 2016-03-08, 08:26    [Cytuj]

duże opracowanie - 282 strony - na ten temat przez firmę holenderską
http://mdwe70.pl/uploads/...dnego_24095.pdf
 
 
~Tomek J

Pomógł: 67 razy
Wiek: 56
Dołączył: 16 Maj 2008
Posty: 6695
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2016-03-08, 08:41    [Cytuj]

Fajno byłoby wyobrazić sobie takie kanały lateralne na szlaku z Zegrza na Mazury, ścinające zakola Narwi i Pisy. W górę płynęłoby się przez śluzy po stojącej wodzie, w dół natomiast przy dostatecznie wysokim stanie wody można by skorzystać z atrakcyjniejszej trasy po naturalnych rzekach, oszczędzając paliwo dzięki żegludze z prądem. Także i w samej Warszawie przydałby się bardzo taki kanał, rozpoczynający się w Porcie Żerańskim powyżej śluzy i biegnący wzdłuż Wisły w górę. Dzięki temu wracając z Mazur lub Zegrza unikałoby się nie tylko śluzowania, ale i piłowania pod prąd na wielu kilometrach rzeki, a już zwłaszcza przez wodospad pod Spójnią. Śluza służyłaby ruchowi na trasie Zegrze - Żerań - Modlin, ewentualnie także tym którzy za cenę śluzowania chcieliby zakosztować rejsu z Warszawy do Zegrza po rzece.

Tomek Janiszewski
 
 
~Sławek
Sławek

Pomógł: 107 razy
Dołączył: 20 Maj 2008
Posty: 7502
Skąd: Charzykowy
Wysłany: 2016-03-08, 12:37    [Cytuj]

Noo i to wszystko dla jednego Oriona bomba. Na takie kanały lateralne to trzeba jeszcze wziąć wodę. aby je zapełnić. Ciekawe na ile trzeba podpiętrzyć jeszcze WJM aby uzyskać żeglowność takich kanałów.

Sławek
 
 
<|Andrzej Drago

Pomógł: 115 razy
Wiek: 71
Dołączył: 12 Maj 2013
Posty: 3713
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2016-03-08, 15:11    [Cytuj]

Zniszczyć Pisę i tereny wokół niej ?
Dla usprawnienia wpływania na Mazury ?
Wydać kupę forsy bez sensu ?

To bardziej było by opłacalne wozić jachty na i z Mazur

To chyba tylko takie pisanie dla pisania.

Wróćmy do Odry
Ostatnio zmieniony przez Andrzej Drago 2016-03-08, 15:11, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
~szg

Pomógł: 26 razy
Dołączył: 28 Sie 2008
Posty: 2293
Skąd: Pojezierze Lubuskie
Wysłany: 2016-03-08, 15:39    [Cytuj]

Andrzej Drago napisał/a:


Wróćmy do Odry

No właśnie, a tam już ponad 3 m :roll: . Trza łapać wodę we wiadra, wanny i inne miski bo niedługo już jej nie będzie :oops: :lol: .

P.s. - trzaskam od lat post za postem aż mnie palec boli, a tu stuknęło nagle okrągłe 1500 :-P :roll: :mrgreen: .
Ostatnio zmieniony przez szg 2016-03-08, 15:42, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
[ ODPOWIEDZ ]
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group

MAZURY INFO PL - KONTAKT

| strona główna | internet | o serwisie |
(C) 2008 Copyright by mazury.info.pl

CZARTER JACHTÓW NA MAZURACH NOCLEGI NA MAZURACH